Bacino di carenaggio per navi commerciali: pianificazione, visite e costi

Ogni nave commerciale deve uscire dall'acqua a intervalli regolari. Per alcune settimane l'unità poggia sulle taccate, lo scafo è scoperto e centinaia di lavori impossibili da eseguire in galleggiamento vengono completati contro una scadenza rigida.

La messa in bacino di carenaggio è una delle spese singole più alte nella vita operativa di una nave. Somma fatture del cantiere, ricambi, visite di classe e soprattutto il periodo di off-hire, durante il quale la nave non guadagna nulla.

Questa guida spiega quando una nave deve andare in bacino, cosa succede durante i lavori, come i responsabili tecnici pianificano un carenaggio con dodici o diciotto mesi di anticipo e dove i budget di solito saltano. È pensata per sovrintendenti, technical manager e armatori di bulk carrier, navi cisterna, portacontainer e unità offshore.

Un carenaggio si vince o si perde prima che la nave arrivi in cantiere. Specifica dei lavori, ricambi e dati del bacino precedente determinano il conto finale molto più della trattativa sulla tariffa giornaliera.

Che cos'è il bacino di carenaggio e perché le navi ne hanno bisogno

Mettere una nave in bacino significa portarla fuori dall'acqua per ispezionare e riparare opera viva, elica, timone e prese a mare. Alcuni di questi lavori sono impossibili a nave galleggiante, altri sono semplicemente molto più economici all'asciutto.

Nel trasporto marittimo commerciale si usano tre tipi di impianto:

• Bacino in muratura. Una vasca scavata nella banchina: la nave entra, la porta si chiude e l'acqua viene pompata fuori finché lo scafo non si appoggia sulle taccate.
• Bacino galleggiante. Un grande pontone a U che si zavorra per ricevere la nave e poi si svuota per sollevarla fuori dall'acqua.
• Elevatore navale o scalo di alaggio. Usato soprattutto per unità più piccole come supply offshore, rimorchiatori e navi da cabotaggio.

Qualunque sia l'impianto, il principio non cambia. La nave è ferma, il tempo scorre e ogni giorno in bacino ha un costo di cantiere e un costo commerciale.

Quando una nave deve andare in bacino: il calendario normativo

Gli armatori non scelgono liberamente quando carenare. L'intervallo è dettato dalla SOLAS, dalla società di classificazione e dallo Stato di bandiera, che insieme definiscono un ciclo di visite che si ripete ogni cinque anni.

Per le navi da carico la SOLAS richiede almeno due ispezioni della carena in ogni periodo di cinque anni, con non più di 36 mesi fra l'una e l'altra. Una delle due coincide con la visita di rinnovo.

All'interno del ciclo quinquennale di classe, le tappe principali sono:

• Visite annuali, eseguite in una finestra attorno a ogni anniversario del certificato.
• Visita intermedia, attorno al secondo o terzo anniversario, che di norma include l'ispezione della carena.
• Visita speciale, detta anche visita di rinnovo, alla fine del ciclo quinquennale. È la più estesa e richiede sempre la messa in bacino.

Bulk carrier, petroliere e chimichiere sono inoltre soggette all'Enhanced Survey Programme. Con l'età della nave aumentano le misurazioni di spessore e le visite ravvicinate della struttura, e con esse il volume di lavoro e il tempo in bacino.

Una visita in acqua può sostituire il bacino?

In molti casi l'ispezione intermedia della carena può essere eseguita come visita subacquea, con sommozzatori o veicoli filoguidati, invece di una messa in bacino completa. Le società di classificazione la ammettono a determinate condizioni, legate di solito all'età della nave, alla pittura di carena e alla notazione di classe.

La visita subacquea evita un carenaggio, ma non elimina la necessità di farlo. Sposta il bacino successivo alla visita di rinnovo, che a quel punto concentra l'intero lavoro accumulato.

Cosa succede davvero in bacino

Un carenaggio commerciale ordinario unisce le voci della visita obbligatoria alla manutenzione rimandata fino al momento in cui la nave è fuori dall'acqua. Il perimetro di base è sorprendentemente simile per tutti i tipi di nave.

• Pulizia, sabbiatura e pitturazione della carena. Rimozione del fouling, preparazione delle superfici e applicazione di cicli anticorrosivi e antivegetativi.
• Casse di presa a mare e valvole. Apertura, pulizia e revisione delle valvole che collegano lo scafo al mare.
• Elica e timone. Lucidatura dell'elica, giochi dei cuscinetti del timone e controllo degli agugliotti.
• Asse portaelica e astuccio. Misura dei giochi, controllo delle tenute e, quando previsto, sfilamento dell'asse.
• Ancore e catene. Stesa della catena, misura dell'usura e ispezione del pozzo catene.
• Protezione catodica. Sostituzione degli anodi sacrificali e verifica degli impianti a corrente impressa.
• Casse e strutture. Ispezione delle casse di zavorra e di carico, misure di spessore e rinnovo dell'acciaio dove necessario.

A questo perimetro di base molti carenaggi aggiungono oggi i retrofit: impianti di trattamento delle acque di zavorra, dispositivi di risparmio energetico, lubrificazione ad aria dello scafo o nuove pitture scelte per il loro effetto sui consumi.

I retrofit cambiano completamente la pianificazione. Portano disegni di progetto, approvazioni di classe, forniture con tempi lunghi e ditte specializzate dentro un calendario pensato per i lavori ordinari.

Pianificare un carenaggio: la tabella di marcia di 18 mesi

I responsabili tecnici che gestiscono bene i carenaggi li trattano come un progetto e non come un evento. Il lavoro comincia molto prima che la nave faccia rotta verso il cantiere.

Da 12 a 18 mesi prima

Il sovrintendente conferma la finestra delle visite, valuta se è possibile una visita subacquea e fissa un primo budget. Il reparto commerciale viene informato del periodo di off-hire, così da incastrare il carenaggio con l'impiego della nave.

Da 6 a 12 mesi prima

Si scrive la specifica dei lavori e la si invia ai cantieri selezionati. Lavori di manutenzione rimandati, raccomandazioni di classe e segnalazioni dell'equipaggio confluiscono in un'unica lista.

Da 3 a 6 mesi prima

Si sceglie il cantiere, si ordinano i ricambi a lunga consegna e si organizzano le presenze di classe e bandiera. Fornitori di pitture, tecnici dei costruttori e ditte specializzate vengono prenotati per date precise.

Durante il bacino

Il sovrintendente dell'armatore è sul posto. Riunioni giornaliere con il cantiere controllano l'avanzamento e ogni lavoro aggiuntivo viene concordato per iscritto prima di iniziare.

Dopo il bacino

Un rapporto di chiusura registra cosa è stato fatto, cosa è stato trovato, quanto è costato e cosa è stato rinviato. Questo documento diventa il punto di partenza del carenaggio successivo.

Scrivere la specifica dei lavori: il documento che decide il conto

La specifica è la base contrattuale di tutto il carenaggio. Una specifica vaga produce preventivi vaghi, e i preventivi vaghi producono varianti quando la nave è già in bacino e l'armatore non ha più potere negoziale.

Una buona voce di specifica è abbastanza precisa da poter essere quotata dal cantiere senza supposizioni. Di solito contiene:

1. Posizione e perimetro, riferiti a disegni e numeri di ordinata.
2. Quantità, come metri quadrati di pittura, chilogrammi di acciaio o numero di valvole.
3. Evidenze sullo stato, con foto, misure di spessore e rilievi del bacino precedente.
4. Chi fornisce cosa: ricambi forniti dall'armatore, materiali del cantiere e servizi di terzi.
5. Criteri di accettazione, cioè lo standard che il lavoro deve rispettare e chi lo approva.

La qualità della specifica dipende quasi interamente dalla qualità delle registrazioni di manutenzione della nave. Se lo storico della manutenzione programmata è incompleto, la specifica si basa su ipotesi, e in cantiere le ipotesi costano care.

Scegliere il cantiere e confrontare i preventivi

I preventivi dei cantieri raramente sono confrontabili a prima vista. Ogni cantiere struttura il proprio tariffario in modo diverso, e il totale più basso in prima pagina spesso non corrisponde al costo finale più basso.

Per confrontare le offerte a parità di condizioni, i responsabili tecnici guardano di norma a:

• Giorni in bacino e giorni in banchina, con la tariffa giornaliera di ciascuno.
• Prezzi unitari per rinnovo dell'acciaio, sabbiatura e pitturazione al metro quadro, tubazioni.
• Costo di deviazione: carburante, tempo e costi portuali per raggiungere un cantiere fuori dalla rotta abituale.
• Capacità ed esperienza del cantiere con lo stesso tipo e la stessa dimensione di nave.
• Condizioni per lavori extra, ritardi imputabili al cantiere e garanzia su pitture e riparazioni.

Un cantiere un po' più caro ma puntuale batte spesso un cantiere economico che aggiunge cinque giorni di off-hire. Per una nave con un noleggio redditizio, quei giorni possono valere più dell'intera differenza di prezzo.

Dove saltano i budget dei carenaggi

Pochi carenaggi si chiudono esattamente a budget. Gli sforamenti, però, nascono quasi sempre dallo stesso piccolo gruppo di cause.

• Lavori in crescita. Acciaio, tubazioni o valvole trovati in condizioni peggiori del previsto una volta aperti.
• Extra non quotati. Lavori aggiunti sul posto senza un prezzo concordato, spesso sotto pressione.
• Ricambi mancanti. Pezzi non ordinati in tempo, che obbligano a restare più giorni in bacino o a costose spedizioni aeree.
• Slittamenti del calendario. Meteo, cantiere congestionato o ditte in ritardo che allungano la sosta.
• Off-hire oltre il previsto. Il costo commerciale di ogni giorno in più, spesso superiore alla stessa fattura del cantiere.

Un budget realistico prevede una riserva esplicita per i lavori in crescita, dimensionata sull'età della nave e sui rilievi dei carenaggi precedenti invece che su una percentuale fissa.

Le scelte sulla pittura di carena meritano un'attenzione particolare. La pittura influenza i consumi per i cinque anni successivi e, con essi, la rendicontazione delle emissioni. La nostra guida a CII, EEXI, FuelEU ed EU ETS nella pratica operativa spiega perché lo stato dello scafo oggi pesa sui rating normativi e non solo sul conto del bunker.

I dati che rendono più economico il carenaggio successivo

La migliore preparazione a un bacino non è un foglio di calcolo costruito negli ultimi tre mesi. Sono i dati che nave e ufficio hanno registrato dal carenaggio precedente.

• Storico della manutenzione programmata. Quali lavori sono stati completati, quali rinviati al bacino e perché.
• Stato di classe. Condizioni di classe aperte, raccomandazioni e scadenze delle visite in un'unica vista.
• Rilievi sullo stato della nave. Rapporti dell'equipaggio, foto e misure raccolti durante il ciclo.
• Prestazioni di scafo ed elica. Andamenti che mostrano con quale velocità si accumula il fouling.
• Ricambi e approvvigionamenti. Giacenze e tempi di consegna dei pezzi che il carenaggio consumerà.

Quando queste informazioni vivono in fogli di calcolo e catene di email separate, ogni carenaggio riparte da zero. Quando vivono in un unico sistema, la specifica si scrive quasi da sola.

I dati di prestazione sono particolarmente utili. Un chiaro andamento della perdita di velocità è spesso l'argomento più forte a favore o contro un trattamento completo della carena, come descritto nel nostro articolo sul monitoraggio delle prestazioni delle navi. I metodi basati sulle condizioni aiutano anche a capire cosa serve davvero aprire, un tema che trattiamo in ROI della manutenzione predittiva nello shipping.

Il bacino è anche il punto in cui manutenzione e gestione della sicurezza si incontrano. La manutenzione della nave e delle sue dotazioni è un requisito formale del sistema di gestione della sicurezza, come spiegato nella nostra guida al Codice ISM nella pratica.

Domande frequenti

Ogni quanto una nave commerciale va in bacino?

La maggior parte delle navi da carico va in bacino due volte in ogni ciclo quinquennale di visite. La SOLAS richiede almeno due ispezioni della carena in cinque anni, con non più di 36 mesi fra l'una e l'altra. Una delle due può spesso essere sostituita da una visita subacquea, alle condizioni della classe.

Che differenza c'è fra visita intermedia e visita speciale?

La visita intermedia si svolge attorno al secondo o terzo anniversario del certificato di classe ed è meno estesa. La visita speciale, o di rinnovo, chiude il ciclo quinquennale, copre l'intero perimetro di struttura e macchinari e richiede sempre la messa in bacino.

Quanto dura un carenaggio?

Un carenaggio commerciale ordinario dura di solito da una a tre settimane in cantiere. Visite speciali su navi anziane, rinnovi importanti di acciaio e grandi retrofit possono allungare molto la sosta, ed è per questo che la stima dell'off-hire va costruita sul perimetro dei lavori.

Da cosa dipende il costo di un carenaggio?

Le voci principali sono preparazione e pitturazione dello scafo, rinnovo dell'acciaio, giorni di bacino, ricambi e tecnici dei costruttori, oltre al periodo di off-hire. I lavori in crescita scoperti sul posto e gli extra concordati senza prezzo sono le cause più frequenti degli sforamenti.

Come possono gli armatori ridurre i costi del bacino?

Scrivendo una specifica precisa a partire da registrazioni di manutenzione affidabili, ordinando per tempo i ricambi a lunga consegna, confrontando i preventivi a parità di condizioni includendo deviazione e off-hire, e concordando per iscritto ogni lavoro extra prima dell'avvio.

Il modulo Merchant di SupaMaritime riunisce manutenzione programmata, pianificazione dei bacini e monitoraggio dei requisiti di classe nello stesso sistema che gestisce viaggi, equipaggi e conformità. Per capire come supporta la gestione tecnica, scopri il modulo Merchant, l'elenco completo delle funzionalità e le nostre pagine per gli operatori di bulk carrier e gli operatori di navi cisterna.