Trockendock für Handelsschiffe: Planung, Besichtigungen und Kosten

Jedes Handelsschiff muss in festen Abständen aus dem Wasser. Für einige Wochen ruht das Schiff auf den Kielpallen, der Rumpf liegt frei, und Hunderte von Arbeiten, die im schwimmenden Zustand nicht möglich sind, werden gegen eine feste Frist erledigt.

Die Dockung im Trockendock gehört zu den größten Einzelausgaben im Betriebsleben eines Schiffes. Sie umfasst Werftrechnungen, Ersatzteile, Klassebesichtigungen und vor allem die Off-hire-Zeit, in der das Schiff nichts verdient.

Dieser Leitfaden erklärt, wann ein Schiff ins Dock muss, was dort geschieht, wie technische Inspektionen eine Dockung zwölf bis achtzehn Monate im Voraus planen und wo Budgets typischerweise aus dem Ruder laufen. Er richtet sich an Inspektoren, Technical Manager und Reeder von Massengutfrachtern, Tankern, Containerschiffen und Offshore-Schiffen.

Eine Dockung wird gewonnen oder verloren, bevor das Schiff die Werft erreicht. Spezifikation, Ersatzteile und die Daten der letzten Dockung bestimmen die Schlussrechnung weit mehr als die Verhandlung über die Tagesrate des Docks.

Was ein Trockendock ist und warum Schiffe es brauchen

Ein Schiff zu docken bedeutet, es aus dem Wasser zu holen, damit Unterwasserschiff, Propeller, Ruder und Seeventile besichtigt und instand gesetzt werden können. Manche dieser Arbeiten sind im Wasser unmöglich, andere sind im Trockenen schlicht deutlich günstiger.

In der kommerziellen Schifffahrt sind drei Arten von Anlagen üblich:

• Trockendock. Ein in das Ufer gebautes Becken: Das Schiff fährt ein, das Tor schließt sich und das Wasser wird abgepumpt, bis der Rumpf auf den vorbereiteten Pallen aufsitzt.
• Schwimmdock. Ein großer U-förmiger Ponton, der geflutet wird, das Schiff aufnimmt und sich durch Lenzen wieder hebt, bis das Schiff frei vom Wasser ist.
• Schiffslift oder Slipanlage. Vor allem für kleinere Einheiten wie Offshore-Versorger, Schlepper und Küstenmotorschiffe.

Unabhängig von der Anlage gilt dasselbe Prinzip. Das Schiff ist außer Betrieb, die Uhr läuft, und jeder Tag im Dock verursacht Werftkosten und kommerzielle Kosten zugleich.

Wann ein Schiff ins Dock muss: der regulatorische Takt

Reeder können den Zeitpunkt nicht frei wählen. Das Intervall wird durch SOLAS, die Klassifikationsgesellschaft und den Flaggenstaat bestimmt, die gemeinsam einen Besichtigungszyklus festlegen, der sich alle fünf Jahre wiederholt.

Für Frachtschiffe verlangt SOLAS mindestens zwei Besichtigungen des Unterwasserschiffs in jedem Fünfjahreszeitraum, wobei zwischen zwei Besichtigungen nicht mehr als 36 Monate liegen dürfen. Eine davon fällt mit der Erneuerungsbesichtigung zusammen.

Innerhalb des fünfjährigen Klassenzyklus sind die wichtigsten Meilensteine:

• Jahresbesichtigungen, die in einem Zeitfenster um jeden Jahrestag des Zertifikats stattfinden.
• Zwischenbesichtigung um den zweiten oder dritten Jahrestag, die in der Regel eine Besichtigung des Unterwasserschiffs einschließt.
• Klassenerneuerung, auch Special Survey genannt, am Ende des Fünfjahreszyklus. Sie ist am umfangreichsten und erfordert immer eine Dockung.

Massengutfrachter, Öltanker und Chemikalientanker unterliegen zusätzlich dem Enhanced Survey Programme. Mit zunehmendem Schiffsalter verlangt es mehr Dickenmessungen und Nahbesichtigungen der Struktur, was sowohl den Arbeitsumfang als auch die Liegezeit im Dock erhöht.

Kann eine Unterwasserbesichtigung die Dockung ersetzen?

In vielen Fällen lässt sich die Zwischenbesichtigung des Unterwasserschiffs als Unterwasserbesichtigung mit Tauchern oder ferngesteuerten Fahrzeugen durchführen, statt das Schiff vollständig zu docken. Die Klassifikationsgesellschaften erlauben dies unter Bedingungen, die meist mit Schiffsalter, Rumpfbeschichtung und Klassenzeichen zusammenhängen.

Eine Unterwasserbesichtigung spart eine Dockung, hebt die Notwendigkeit aber nicht auf. Sie verschiebt die nächste Dockung auf die Klassenerneuerung, die dann den gesamten aufgelaufenen Arbeitsumfang trägt.

Was im Dock tatsächlich passiert

Eine routinemäßige kommerzielle Dockung verbindet vorgeschriebene Besichtigungspunkte mit Instandhaltung, die bis zum Aufenthalt im Trockenen aufgeschoben wurde. Der Grundumfang ist über alle Schiffstypen hinweg bemerkenswert ähnlich.

• Rumpfreinigung, Strahlen und Beschichten. Entfernen von Bewuchs, Oberflächenvorbereitung und Aufbringen von Korrosionsschutz- und Antifouling-Systemen.
• Seekästen und Seeventile. Öffnen, Reinigen und Überholen der Armaturen, die den Rumpf mit dem Meer verbinden.
• Propeller und Ruder. Polieren des Propellers, Messen der Ruderlagerspiele und Prüfen der Fingerlinge.
• Propellerwelle und Stevenrohr. Spielmessungen, Prüfung der Dichtungen und, wenn fällig, Ziehen der Welle.
• Anker und Ankerketten. Auslegen der Kette, Messen des Verschleißes und Besichtigung des Kettenkastens.
• Kathodischer Schutz. Erneuern der Opferanoden und Prüfen von Fremdstromanlagen.
• Tanks und Struktur. Besichtigung von Ballast- und Ladetanks, Dickenmessungen und Stahlerneuerung, wo erforderlich.

Zusätzlich zu diesem Grundumfang umfassen viele Dockungen heute Nachrüstungen: Ballastwasserbehandlungsanlagen, energiesparende Anbauten, Luftschmierung des Rumpfes oder neue Beschichtungen, die wegen ihres Einflusses auf den Verbrauch gewählt werden.

Nachrüstungen verändern die Planung grundlegend. Sie bringen Konstruktionszeichnungen, Klassegenehmigungen, Ausrüstung mit langen Lieferzeiten und Spezialfirmen in einen Zeitplan, der eigentlich für Routinearbeiten gedacht war.

In der Praxis bewährt es sich deshalb, Routinearbeiten und Nachrüstungen als zwei getrennte Teilprojekte mit eigenem Budget, eigenem Verantwortlichen und eigenem Zeitplan zu führen. So bleibt sichtbar, ob eine Verzögerung aus dem normalen Werftumfang stammt oder aus einem Umbau, dessen Material noch nicht geliefert wurde. Gleichzeitig lässt sich nach der Dockung sauber auswerten, was die Nachrüstung tatsächlich gekostet hat und wie viele zusätzliche Off-hire-Tage auf sie entfallen.

Eine Dockung planen: der 18-Monats-Fahrplan

Technische Inspektionen, die Dockungen gut abwickeln, behandeln sie als Projekt und nicht als Ereignis. Die Arbeit beginnt lange bevor das Schiff Kurs auf die Werft nimmt.

12 bis 18 Monate vorher

Der Inspektor bestätigt das Besichtigungsfenster, prüft, ob eine Unterwasserbesichtigung möglich ist, und legt ein erstes Budget fest. Die kommerzielle Abteilung wird über die Off-hire-Zeit informiert, damit die Dockung zum Einsatzmuster des Schiffes passt.

6 bis 12 Monate vorher

Die Reparaturspezifikation wird geschrieben und an die vorausgewählten Werften geschickt. Aufgeschobene Wartungsarbeiten, Klasseempfehlungen und Zustandsmeldungen der Besatzung werden in einer einzigen Arbeitsliste zusammengeführt.

3 bis 6 Monate vorher

Die Werft wird ausgewählt, Ersatzteile mit langer Lieferzeit werden bestellt und die Teilnahme von Klasse und Flaggenstaat wird organisiert. Farbenhersteller, Servicetechniker und Spezialfirmen werden für feste Termine gebucht.

Während der Dockung

Der Inspektor des Reeders ist vor Ort. Tägliche Fortschrittsbesprechungen mit der Werft verfolgen den Zeitplan, und jede Zusatzarbeit wird vor Beginn schriftlich vereinbart.

Nach der Dockung

Ein Abschlussbericht hält fest, was gemacht wurde, was gefunden wurde, was es gekostet hat und was verschoben wurde. Dieser Bericht wird zum Ausgangspunkt der nächsten Dockung.

Wer im Dock mitentscheidet

Eine Dockung ist nie nur ein Vertrag zwischen Reeder und Werft. Mehrere Parteien haben eigene Anforderungen, und wer sie früh einbindet, vermeidet teure Überraschungen in der letzten Woche.

• Klassifikationsgesellschaft. Der Besichtiger muss zu festen Zeitpunkten an Bord sein, etwa beim Öffnen von Tanks, beim Ziehen der Welle oder bei Dickenmessungen. Verpasste Termine verschieben den gesamten Ablauf.
• Flaggenstaat. Je nach Flagge sind eigene Besichtigungen oder Bestätigungen erforderlich, die rechtzeitig beantragt werden müssen.
• Hersteller und Servicetechniker. Für Propeller, Dichtungen, Ballastwasseranlagen oder Automationssysteme sind oft Techniker des Herstellers vorgeschrieben, damit die Gewährleistung erhalten bleibt.
• Farbenhersteller. Der Coating-Inspektor überwacht Oberflächenvorbereitung, Luftfeuchtigkeit und Schichtdicken. Ohne seine Abnahme gilt die Garantie der Beschichtung häufig nicht.
• Charterer und P&I. Bei Zeitcharter muss der Charterer die Off-hire-Periode kennen, und größere Schäden können Versicherer betreffen.

Ein gemeinsamer Terminplan, in dem alle Besichtigungen und Abnahmen eingetragen sind, ist deshalb genauso wichtig wie die Arbeitsliste selbst. Er macht sichtbar, wo ein einzelner verspäteter Termin mehrere Gewerke blockiert.

Die Reparaturspezifikation schreiben: das Dokument, das die Rechnung bestimmt

Die Spezifikation ist die vertragliche Grundlage der gesamten Dockung. Eine vage Spezifikation erzeugt vage Angebote, und vage Angebote erzeugen Nachträge, sobald das Schiff im Dock liegt und der Reeder keinen Verhandlungsspielraum mehr hat.

Ein guter Spezifikationspunkt ist so genau, dass die Werft ihn ohne Annahmen kalkulieren kann. Er enthält in der Regel:

1. Ort und Umfang, bezogen auf Zeichnungen und Spantnummern.
2. Mengen, etwa Quadratmeter Beschichtung, Kilogramm Stahl oder Anzahl der Ventile.
3. Zustandsnachweise mit Fotos, Dickenmessungen und Befunden der letzten Dockung.
4. Wer was liefert: vom Reeder beigestellte Ersatzteile, Werftmaterial und Leistungen Dritter.
5. Abnahmekriterien, also der Standard, den die Arbeit erfüllen muss, und wer sie abzeichnet.

Die Qualität der Spezifikation hängt fast vollständig von der Qualität der Wartungsaufzeichnungen des Schiffes ab. Ist die Historie der geplanten Instandhaltung lückenhaft, beruht die Spezifikation auf Annahmen, und Annahmen sind auf einer Werft teuer.

Die Werft auswählen und Angebote vergleichen

Werftangebote sind selten auf den ersten Blick vergleichbar. Jede Werft strukturiert ihre Preisliste anders, und die niedrigste Summe auf der ersten Seite ist oft nicht die niedrigste Endabrechnung.

Um Angebote auf gleicher Basis zu vergleichen, achten technische Inspektionen üblicherweise auf:

• Docktage und Liegetage an der Pier sowie die jeweilige Tagesrate.
• Einheitspreise für Stahlerneuerung, Strahlen und Beschichten pro Quadratmeter sowie Rohrleitungsarbeiten.
• Deviationskosten: Kraftstoff, Zeit und Hafenkosten, um eine Werft abseits der üblichen Route zu erreichen.
• Kapazität und Erfahrung der Werft mit demselben Schiffstyp und derselben Größe.
• Konditionen für Zusatzarbeiten, von der Werft verursachte Verzögerungen und Gewährleistung auf Beschichtungen und Reparaturen.

Eine etwas teurere, aber termintreue Werft schlägt häufig eine günstigere Werft, die fünf Off-hire-Tage hinzufügt. Für ein Schiff in einer lukrativen Charter können diese Tage mehr kosten als der gesamte Preisunterschied.

Wo Dockungsbudgets aus dem Ruder laufen

Nur wenige Dockungen enden exakt im Budget. Die Überschreitungen haben jedoch fast immer dieselben wenigen Ursachen.

• Mehrarbeit. Stahl, Rohrleitungen oder Ventile sind nach dem Öffnen in schlechterem Zustand als erwartet.
• Nicht bepreiste Zusatzarbeiten. Vor Ort ohne vereinbarten Preis hinzugefügte Arbeiten, oft unter Zeitdruck.
• Fehlende Ersatzteile. Nicht rechtzeitig bestellte Teile, die zusätzliche Docktage oder teure Luftfracht erzwingen.
• Zeitplanverschiebungen. Wetter, ausgelastete Werften oder verspätete Fremdfirmen verlängern den Aufenthalt.
• Längeres Off-hire. Die kommerziellen Kosten jedes zusätzlichen Tages, oft höher als die Werftrechnung selbst.

Ein realistisches Budget enthält eine ausdrückliche Reserve für Mehrarbeit, bemessen am Schiffsalter und an den Befunden früherer Dockungen statt an einem pauschalen Prozentsatz.

Entscheidungen zur Beschichtung verdienen besondere Aufmerksamkeit. Die Rumpfbeschichtung beeinflusst den Verbrauch für die nächsten fünf Jahre und damit auch die Emissionsberichterstattung. Unser Leitfaden zu CII, EEXI, FuelEU und EU ETS in der Betriebspraxis erklärt, warum der Rumpfzustand heute in regulatorischen Bewertungen auftaucht und nicht nur in der Bunkerrechnung.

Die Daten, die die nächste Dockung günstiger machen

Die beste Vorbereitung auf eine Dockung ist keine Tabelle, die in den letzten drei Monaten zusammengestellt wird. Es sind die Daten, die Schiff und Büro seit der vorigen Dockung aufgezeichnet haben.

• Historie der geplanten Instandhaltung. Welche Arbeiten erledigt, welche auf die Dockung verschoben wurden und warum.
• Klassestatus. Offene Klassenauflagen, Empfehlungen und Fälligkeiten der Besichtigungen in einer Ansicht.
• Zustandsbefunde. Berichte der Besatzung, Fotos und Messungen aus dem laufenden Zyklus.
• Leistung von Rumpf und Propeller. Trends, die zeigen, wie schnell sich Bewuchs aufbaut.
• Ersatzteile und Beschaffung. Bestände und Lieferzeiten der Teile, die die Dockung verbrauchen wird.

Liegen diese Informationen in getrennten Tabellen und E-Mail-Verläufen, beginnt jede Dockung bei null. Liegen sie in einem System, schreibt sich die Spezifikation fast von selbst.

Leistungsdaten sind hier besonders wertvoll. Ein klarer Trend beim Geschwindigkeitsverlust ist oft das stärkste Argument für oder gegen eine vollständige Rumpfbehandlung, wie in unserem Beitrag zur Überwachung der Schiffsleistung beschrieben. Zustandsbasierte Methoden helfen außerdem zu entscheiden, was wirklich geöffnet werden muss; dazu mehr in ROI der vorausschauenden Instandhaltung in der Handelsschifffahrt.

Die Dockung ist auch der Punkt, an dem sich Instandhaltung und Sicherheitsmanagement treffen. Die Instandhaltung von Schiff und Ausrüstung ist eine formale Anforderung des Sicherheitsmanagementsystems, wie unser Leitfaden zum ISM-Code in der Praxis erläutert.

Häufig gestellte Fragen

Wie oft geht ein Handelsschiff ins Trockendock?

Die meisten Frachtschiffe docken zweimal in jedem fünfjährigen Besichtigungszyklus. SOLAS verlangt mindestens zwei Besichtigungen des Unterwasserschiffs in fünf Jahren mit höchstens 36 Monaten Abstand. Eine davon kann oft durch eine Unterwasserbesichtigung ersetzt werden, sofern die Bedingungen der Klasse erfüllt sind.

Was ist der Unterschied zwischen Zwischenbesichtigung und Klassenerneuerung?

Die Zwischenbesichtigung findet um den zweiten oder dritten Jahrestag des Klassenzertifikats statt und ist weniger umfangreich. Die Klassenerneuerung schließt den Fünfjahreszyklus ab, umfasst Struktur und Maschinenanlage vollständig und erfordert immer eine Dockung.

Wie lange dauert eine Dockung?

Eine routinemäßige kommerzielle Dockung dauert auf der Werft üblicherweise ein bis drei Wochen. Klassenerneuerungen bei älteren Schiffen, umfangreiche Stahlerneuerungen und große Nachrüstungen können den Aufenthalt deutlich verlängern, weshalb die Off-hire-Schätzung vom Arbeitsumfang ausgehen muss.

Wovon hängen die Kosten einer Dockung ab?

Die wichtigsten Kostentreiber sind Rumpfvorbereitung und Beschichtung, Stahlerneuerung, Docktage, Ersatzteile und Servicetechniker sowie die Off-hire-Zeit. Vor Ort entdeckte Mehrarbeit und ohne Preis vereinbarte Zusatzarbeiten sind die häufigsten Ursachen für Überschreitungen.

Wie können Reeder die Kosten im Trockendock senken?

Indem sie eine genaue Spezifikation auf Basis verlässlicher Wartungsaufzeichnungen erstellen, Ersatzteile mit langer Lieferzeit früh bestellen, Werftangebote auf gleicher Basis einschließlich Deviation und Off-hire vergleichen und jede Zusatzarbeit vor Beginn schriftlich vereinbaren.

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