El código ISM en la práctica: sistema de gestión de la seguridad, DPA y auditorías
Toda compañía que opera un buque de pasaje, o un buque de carga de 500 GT o más, en viajes internacionales trabaja bajo el código ISM, cuyo nombre oficial en español es Código IGS. Es la razón por la que a bordo hay manuales, listas de comprobación y registros de ejercicios, y por la que una persona designada en tierra está localizable a cualquier hora.
Sobre el papel, el código es breve. Fija objetivos y requisitos funcionales en lugar de normas detalladas, y deja que cada compañía construya su propio sistema de gestión de la seguridad (SGS, o SMS por sus siglas en inglés) en torno a sus buques, sus tráficos y su gente.
Esta guía explica qué exige el código ISM en la práctica: cómo funciona la certificación, qué debe contener un SGS, el papel de la persona designada en tierra, qué ocurre en una auditoría ISM y por qué los sistemas débiles acaban en los informes de detención del control por el Estado rector del puerto. Está pensada para DPA, inspectores técnicos y náuticos, capitanes y responsables de cumplimiento.
El código ISM no pide a las compañías que escriban manuales. Les pide demostrar, cada día y en cada buque, que lo que dicen los manuales es lo que realmente ocurre. La mayoría de los fallos ISM están en la distancia entre ambas cosas.
Qué es el código ISM y por qué existe
El Código internacional de gestión de la seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación, conocido como código ISM o Código IGS, fue adoptado por la OMI mediante la resolución A.741(18) en 1993. Se hizo obligatorio a través del capítulo IX del convenio SOLAS, dedicado a la gestión de la seguridad operacional de los buques.
El código surgió de accidentes graves en los que los investigadores comprobaron que las causas de fondo no estaban solo en el puente o en la sala de máquinas, sino en la forma de gestionar los buques desde tierra. El vuelco del ferry de pasaje ro-ro Herald of Free Enterprise es el caso que se cita con más frecuencia.
La respuesta fue desplazar la atención de los equipos y los certificados hacia la gestión. El código define quién es responsable de la seguridad, cómo se comunican buque y tierra, cómo se notifican los problemas y cómo comprueba la compañía que su propio sistema funciona.
Sus objetivos se enuncian con claridad: garantizar la seguridad en el mar, evitar lesiones y pérdidas de vidas humanas, y evitar daños al medio ambiente y a los bienes. Todas las demás disposiciones del código están al servicio de esos fines.
El código se enmendó varias veces entre 2000 y 2013, y las últimas enmiendas entraron en vigor el 1 de enero de 2015. Su lógica no ha cambiado: unos pocos requisitos que cada compañía debe convertir en un sistema propio y operativo.
A quién se aplica el código ISM y cómo funciona la certificación
Buques y compañías afectados
El código ISM se introdujo en dos fases, y esas fechas siguen definiendo hoy su ámbito de aplicación:
- Desde el 1 de julio de 1998. Buques de pasaje, incluidas las naves de pasaje de gran velocidad, y petroleros, quimiqueros, gaseros, graneleros y naves de carga de gran velocidad de 500 GT o más.
- Desde el 1 de julio de 2002. Los demás buques de carga y las unidades móviles de perforación mar adentro de 500 GT o más.
- La Compañía. La organización que ha asumido la responsabilidad de explotar el buque, que puede ser el armador, una empresa gestora o un fletador a casco desnudo.
Documento de cumplimiento y certificado de gestión de la seguridad
La certificación ISM funciona en dos niveles. La compañía demuestra que su organización en tierra cumple el código, y cada buque demuestra que el sistema está implantado a bordo. Los certificados los expide la Administración del pabellón o una organización reconocida que actúa en su nombre.
El Documento de cumplimiento (DOC) se expide a la compañía para los tipos de buque que opera. Tiene una validez de cinco años, sujeta a una verificación anual del sistema en tierra, y debe llevarse una copia a bordo de cada buque cubierto.
El Certificado de gestión de la seguridad (SMC) se expide a cada buque. También es válido durante cinco años, con una verificación intermedia entre el segundo y el tercer aniversario. El SMC exige que la compañía tenga un DOC válido para ese tipo de buque.
Certificación provisional
Las situaciones nuevas necesitan una puerta de entrada. El DOC provisional, válido hasta 12 meses, permite que una compañía nueva, o una que incorpora un nuevo tipo de buque, empiece a operar mientras su sistema se consolida. El SMC provisional, válido hasta seis meses, cubre buques nuevos en la entrega, cambios de pabellón y cambios de compañía gestora.
Los certificados provisionales son un punto de partida, no una exención. La auditoría completa posterior busca pruebas objetivas de que el sistema ha funcionado de verdad, así que los registros deben empezar el primer día.
El sistema de gestión de la seguridad: qué debe contener
El SGS es el sistema estructurado y documentado de la propia compañía. El código no ofrece una plantilla, pero la sección 1.4 enumera los requisitos funcionales que todo sistema de gestión de la seguridad debe cumplir:
- Política de seguridad y medio ambiente. Una política escrita sobre seguridad y protección ambiental, conocida y aplicada en todos los niveles, en tierra y a bordo.
- Instrucciones y procedimientos. Normas para la explotación segura y la protección del medio ambiente conformes con la legislación internacional y la del Estado de abanderamiento.
- Autoridad y comunicación. Niveles de autoridad y líneas de comunicación definidos entre el personal de tierra y el de a bordo, y dentro de cada grupo.
- Notificación. Procedimientos para notificar accidentes y no conformidades con las disposiciones del código.
- Preparación para emergencias. Procedimientos para prepararse ante situaciones de emergencia y hacerles frente.
- Auditorías y revisiones. Procedimientos para las auditorías internas y las revisiones del sistema por la dirección.
El código espera además que la compañía evalúe los riesgos para sus buques, su personal y el medio ambiente, y que establezca las salvaguardias adecuadas. Un buen SGS se construye, por tanto, en torno a las operaciones que cada buque realiza de verdad, no se copia de otra flota.
Las secciones operativas del código
Tras la política, las responsabilidades de la compañía y la persona designada en tierra, el código fija las áreas que el SGS debe cubrir en la operación diaria:
- Sección 5: responsabilidad y autoridad del capitán.
- Sección 6: recursos y personal, con titulación, familiarización y formación.
- Sección 7: operaciones a bordo, con planes, procedimientos e instrucciones para las tareas clave.
- Sección 8: preparación para emergencias, ejercicios y prácticas.
- Sección 9: informes y análisis de no conformidades, accidentes y sucesos potencialmente peligrosos.
- Sección 10: mantenimiento del buque y del equipo.
- Sección 11: documentación y control de documentos.
- Sección 12: verificación, revisión y evaluación por la compañía.
La sección 6 es donde más se solapan la gestión de tripulaciones y la gestión de la seguridad. Marinos titulados, certificados y médicamente aptos, una familiarización adecuada y registros que prueben ambas cosas son evidencias ISM esenciales, como explicamos en nuestro artículo sobre gestión de tripulaciones y cumplimiento del MLC 2006.
La persona designada en tierra: el vínculo entre el buque y la alta dirección
La sección 4 del código ISM obliga a cada compañía a designar una o varias personas designadas en tierra (Designated Person Ashore, DPA). La DPA existe para garantizar la explotación segura de cada buque y servir de enlace entre la compañía y quienes están a bordo.
Dos rasgos definen la función. La DPA debe tener acceso directo al más alto nivel de la dirección y es responsable de supervisar los aspectos de seguridad y prevención de la contaminación en la explotación de cada buque, incluido que se asignen recursos y apoyo en tierra suficientes.
En la práctica, la DPA es la persona a la que un capitán puede acudir cuando un problema de seguridad no se resuelve por la línea jerárquica normal. Esa independencia importa: una DPA que solo reporta al gerente cuyas decisiones se cuestionan no puede ejercer la función como se pretende.
En el día a día, la DPA suele hacer el seguimiento de los informes de incidentes y no conformidades, comprobar que se cierran las acciones correctoras, apoyar las auditorías internas, preparar la información para la revisión por la dirección y participar en la respuesta a emergencias de la compañía.
Nada de esto funciona sin información puntual y fiable de la flota. Una DPA que se entera de un cuasi accidente tres semanas después, por un adjunto de correo, está supervisando la historia y no la seguridad.
En las compañías pequeñas, la DPA combina a menudo esta función con tareas de calidad, protección o cumplimiento. Es habitual y aceptable, pero la supervisión no debe convertirse en una tarea secundaria encajada entre otras responsabilidades. La OMI ha publicado orientaciones sobre la titulación, la formación y la experiencia que se esperan de esta función.
La autoridad superior del capitán
La sección 5 hace al capitán responsable de aplicar a bordo la política de seguridad y medio ambiente, motivar a la tripulación para que la cumpla, dar órdenes e instrucciones claras, verificar que se observan los requisitos, y revisar periódicamente el SGS informando de sus deficiencias a la dirección en tierra.
El código va más allá. La compañía debe declarar con claridad en el SGS que el capitán tiene la autoridad superior y la responsabilidad de tomar decisiones sobre seguridad y prevención de la contaminación, y de solicitar la ayuda de la compañía cuando sea necesario.
Este principio se pone a prueba cuando la presión comercial choca con el riesgo operativo: un calendario ajustado, un empeoramiento del tiempo en el atraque, una operación de carga que no convence. Un capitán que retrasa la salida por motivos de seguridad debe poder hacerlo sin tener que justificarse antes frente a la póliza de fletamento.
Auditores e inspectores buscan pruebas de que esa autoridad es real. Revisiones del capitán que dicen "sin comentarios" año tras año, o deficiencias comunicadas a la oficina y nunca contestadas, apuntan a un sistema que existe sobre todo en el papel.
Mantenimiento, ejercicios y no conformidades en la operación diaria
Gran parte del código ISM se vive en tres rutinas: mantener el buque, prepararse para las emergencias y aprender de lo que sale mal. Son también las áreas donde auditores e inspectores del control por el Estado rector del puerto encuentran la mayoría de las carencias.
Mantenimiento del buque y del equipo
La sección 10 exige que la compañía mantenga el buque conforme a las reglas y reglamentos aplicables y a los requisitos adicionales que ella misma establezca. Se realizan inspecciones a intervalos adecuados, se notifican las no conformidades con su posible causa, se adoptan acciones correctoras y se conservan registros.
El código pide también identificar los equipos y sistemas técnicos cuyo fallo repentino podría crear situaciones peligrosas, y fomentar su fiabilidad. Esto incluye pruebas periódicas de los medios de reserva y de los equipos que no se utilizan de forma continua.
El mantenimiento aplazado a la próxima varada tiene que ser visible y estar justificado, no retrasarse en silencio. Nuestra guía del dique seco para buques mercantes muestra cómo el historial de mantenimiento determina la especificación de la varada, y los enfoques basados en condición se tratan en el ROI del mantenimiento predictivo en el transporte marítimo.
Preparación para emergencias y ejercicios
La sección 8 exige a la compañía identificar las posibles situaciones de emergencia a bordo, establecer procedimientos para hacerles frente y llevar a cabo un programa de ejercicios y prácticas. La organización en tierra debe poder responder en cualquier momento a peligros, accidentes y emergencias que afecten a sus buques.
Un ejercicio registrado pero no realizado de verdad es una de las señales más claras de un sistema débil. Los inspectores pueden pedir que se haga un ejercicio en su presencia, y la soltura de la tripulación con los equipos y sus cometidos dice más que cualquier anotación en el diario.
Notificar no conformidades, accidentes y cuasi accidentes
La sección 9 exige procedimientos para notificar a la compañía las no conformidades, los accidentes y los sucesos potencialmente peligrosos, seguidos de investigación, análisis y acciones correctoras que mejoren la seguridad y la prevención de la contaminación.
Los cuasi accidentes son donde esta sección demuestra su valor. Una flota que notifica muchos cuasi accidentes no suele ser menos segura que otra que no notifica ninguno. Es más probable que tenga una cultura en la que la gente habla, y un sistema que convierte pequeñas alertas en cambios antes de que ocurra un accidente.
Auditorías ISM: auditorías internas, verificaciones externas y revisión por la dirección
El código ISM se apoya en verificaciones a varios niveles. Entender en qué se diferencian ayuda a la compañía a preparar cada auditoría ISM sin duplicar esfuerzos ni tratar la auditoría externa como la única que cuenta.
- Auditorías internas. La sección 12 exige a la compañía realizar auditorías internas de seguridad a bordo y en tierra, para verificar que las actividades de seguridad y prevención de la contaminación se ajustan al SGS. Los auditores deben ser independientes del área auditada, salvo que el tamaño de la compañía lo haga impracticable.
- Verificaciones externas. La Administración del pabellón, o una organización reconocida en su nombre, realiza las verificaciones inicial, anual, intermedia y de renovación del DOC y el SMC.
- Revisión por la dirección. La compañía evalúa periódicamente la eficacia del SGS y lo revisa cuando es necesario, a partir de resultados de auditorías, revisiones del capitán, informes y análisis de incidentes.
- Acciones correctoras. Los hallazgos de cualquier nivel se comunican al personal responsable, y la dirección actúa a tiempo para resolverlos.
Los auditores externos clasifican sus hallazgos. Una no conformidad es una situación en la que pruebas objetivas muestran que no se cumple un requisito del código o del SGS.
Una no conformidad grave es una desviación identificable que supone una amenaza seria para el personal, la seguridad del buque o el medio ambiente, o una falta de aplicación eficaz y sistemática de un requisito. Exige una acción correctora inmediata y puede impedir la expedición o el mantenimiento de los certificados.
Un buen programa de auditorías internas debería encontrar estos problemas antes que un auditor externo. Una auditoría interna que no produce hallazgos durante años rara vez es señal de perfección. Lo más habitual es que esté revisando documentos y no prácticas.
Control por el Estado rector del puerto y detenciones ISM: las señales de un SGS de papel
Los regímenes de control por el Estado rector del puerto, como el Paris MoU, el Tokyo MoU o la US Coast Guard, examinan la implantación del código ISM en sus inspecciones. Las deficiencias concretas en equipos o documentos suelen llevar a una pregunta más de fondo: ¿funciona realmente el sistema de gestión de la seguridad?
Cuando los fallos son graves o repetidos, los inspectores pueden registrar una deficiencia ISM, que puede ser motivo de detención. También puede dar lugar a un examen más amplio del SGS y, según el régimen, a la intervención del pabellón o de su organización reconocida antes de autorizar la salida del buque.
Los patrones detrás de los hallazgos ISM son bien conocidos. Juntos describen lo que el sector llama un SGS de papel: un sistema que parece completo en la oficina y en la estantería, pero que no se sigue a bordo.
- Procedimientos que no se siguen. Listas de comprobación firmadas por adelantado, o trabajos en cubierta distintos de lo que describe el manual.
- Ejercicios sin registrar o poco realistas. Registros que no coinciden con el programa, o tripulaciones incapaces de arriar un bote o usar el equipo contraincendios cuando se les pide.
- Cuasi accidentes sin notificar. Registros vacíos en buques con peligros evidentes, señal de que la notificación se desalienta o simplemente se ignora.
- Mantenimiento vencido. Trabajos atrasados en equipos críticos sin una justificación documentada ni una evaluación de riesgos para el aplazamiento.
- Tripulación que no conoce el sistema. Marinos que no saben explicar sus cometidos en emergencia, encontrar los procedimientos clave o decir quién es la DPA.
Ninguno de estos problemas se debe a que falte un manual. Nacen de la distancia entre la documentación y la práctica diaria, y suelen aparecer juntos.
De un SGS de papel a un sistema de gestión de la seguridad vivo
Cerrar esa distancia es sobre todo una cuestión de información. Cuando procedimientos, registros de ejercicios, trabajos de mantenimiento e informes de no conformidad están repartidos en archivadores, hojas de cálculo y cadenas de correo, nadie en tierra tiene una imagen actualizada de cómo funciona realmente el sistema.
La sección 11 no exige papel. Los documentos deben estar controlados, las versiones válidas deben estar disponibles en todos los lugares pertinentes y los cambios deben revisarse y aprobarse. Un sistema digital con una única fuente de verdad para toda la flota cumple ese requisito con más facilidad que unos archivadores actualizados por mensajería.
Las ventajas van más allá del control de documentos. Cuando ejercicios, mantenimiento e informes se registran en un solo lugar, la DPA ve las acciones vencidas de toda la flota, el auditor interno puede revisar evidencias antes de embarcar y la revisión por la dirección se apoya en datos y no en anécdotas.
Profundizamos en este enfoque en nuestro artículo sobre software de gestión de flotas para el cumplimiento marítimo. Los registros digitales también traen sus propios riesgos: la OMI espera que los riesgos cibernéticos se aborden dentro del sistema de gestión de la seguridad, un tema que tratamos en por qué el transporte marítimo se ha convertido en objetivo del ransomware.
Cada flota siente la presión en lugares distintos. En los buques de pasaje, sujetos al código desde el principio, los ejercicios, la seguridad de los pasajeros y la rapidez de respuesta desde tierra son lo que más está en juego. Es el contexto de nuestro módulo Ferry y de nuestra página para operadores ro-pax.
En los petroleros, las evidencias ISM alimentan además el vetting comercial. Los inspectores valoran cómo funciona en la práctica el sistema de gestión de la seguridad, y por eso tratamos ambos temas juntos en nuestra guía de inspecciones SIRE 2.0.
Preguntas frecuentes
¿Qué es el código ISM en pocas palabras?
El código ISM, o Código IGS, es la norma de la OMI para la gestión y explotación seguras de los buques y la prevención de la contaminación. Obliga a cada compañía a mantener un sistema de gestión de la seguridad documentado, designar una persona en tierra y demostrar mediante auditorías que el sistema está implantado en tierra y en cada buque.
¿Qué diferencia hay entre el DOC y el SMC?
El Documento de cumplimiento se expide a la compañía y acredita que su organización en tierra cumple el código ISM para determinados tipos de buque. El Certificado de gestión de la seguridad se expide a cada buque y acredita que el sistema está implantado a bordo. Ambos son válidos cinco años, con verificaciones periódicas.
¿Qué hace la persona designada en tierra?
La DPA supervisa los aspectos de seguridad y prevención de la contaminación en la explotación de cada buque, comprueba que se asignan recursos y apoyo en tierra suficientes y actúa como enlace entre el buque y la compañía. La función requiere acceso directo al más alto nivel de la dirección.
¿Con qué frecuencia se realiza una auditoría ISM?
Las verificaciones externas siguen a los certificados: verificación anual del DOC y verificación intermedia del SMC entre el segundo y el tercer aniversario, con renovación cada cinco años. Las auditorías internas a bordo y en tierra las realiza la propia compañía, con la periodicidad fijada en su SGS.
¿Pueden las deficiencias ISM provocar una detención en una inspección PSC?
Sí. El control por el Estado rector del puerto puede registrar deficiencias ISM cuando los hallazgos de la inspección muestran que el sistema de gestión de la seguridad no está implantado de forma eficaz. Los fallos graves o repetidos pueden ser motivo de detención y dar lugar a un examen más detallado del SGS antes de que el buque pueda zarpar.
SupaMaritime reúne el seguimiento del cumplimiento ISM, la programación de ejercicios, la preparación de auditorías, los certificados, el mantenimiento planificado y los registros de tripulación en un único sistema compartido por buques y oficina. Para ver cómo apoya la gestión de la seguridad, descubra el módulo Merchant y su lista completa de funciones, nuestras páginas para operadores de petroleros y operadores de graneleros, y el módulo Ferry para el transporte de pasajeros.
