Le code ISM en pratique : système de gestion de la sécurité, DPA et audits

Toute compagnie qui exploite un navire à passagers, ou un navire de charge de 500 GT et plus, en voyage international travaille sous le régime du code ISM. C'est la raison pour laquelle les navires embarquent manuels, listes de contrôle et registres d'exercices, et pour laquelle une personne désignée à terre peut être jointe à toute heure.

Sur le papier, le code est court. Il fixe des objectifs et des exigences fonctionnelles plutôt que des règles détaillées, et laisse chaque compagnie bâtir son propre système de gestion de la sécurité (SGS, ou SMS en anglais) autour de ses navires, de ses trafics et de ses équipes.

Ce guide explique ce que le code ISM exige concrètement : le fonctionnement de la certification, le contenu d'un SGS, le rôle de la personne désignée à terre, le déroulement d'un audit ISM et les raisons pour lesquelles les systèmes fragiles finissent dans les rapports d'immobilisation du contrôle par l'État du port. Il s'adresse aux DPA, capitaines d'armement, superintendants techniques, commandants et responsables conformité.

Le code ISM ne demande pas aux compagnies d'écrire des manuels. Il leur demande de prouver, chaque jour et sur chaque navire, que ce que disent les manuels correspond à ce qui se passe réellement. La plupart des défaillances ISM se logent dans l'écart entre les deux.

Qu'est-ce que le code ISM et pourquoi existe-t-il ?

Le Code international de gestion pour la sécurité de l'exploitation des navires et la prévention de la pollution, dit code ISM, a été adopté par l'OMI par la résolution A.741(18) en 1993. Il a été rendu obligatoire par le chapitre IX de la convention SOLAS, consacré à la gestion pour la sécurité de l'exploitation des navires.

Le code est né d'accidents graves pour lesquels les enquêteurs ont constaté que les causes profondes ne se trouvaient pas seulement à la passerelle ou à la machine, mais dans la manière dont les navires étaient gérés depuis la terre. Le chavirement du transbordeur roulier à passagers Herald of Free Enterprise est le cas le plus souvent cité.

La réponse a consisté à déplacer l'attention des équipements et des certificats vers la gestion. Le code définit qui est responsable de la sécurité, comment le navire et la terre communiquent, comment les problèmes sont signalés et comment la compagnie vérifie que son propre système fonctionne.

Ses objectifs sont énoncés simplement : garantir la sécurité en mer, prévenir les lésions corporelles et les pertes en vies humaines, et éviter les atteintes à l'environnement et aux biens. Toutes les autres dispositions du code servent ces objectifs.

Le code a été amendé à plusieurs reprises entre 2000 et 2013, et les derniers amendements sont entrés en vigueur le 1er janvier 2015. Sa logique n'a pas changé : un petit nombre d'exigences que chaque compagnie doit traduire en un système qui lui est propre et qui fonctionne.

À qui s'applique le code ISM et comment fonctionne la certification

Navires et compagnies concernés

Le code ISM a été introduit en deux phases, dont les dates définissent encore aujourd'hui son champ d'application :

• Depuis le 1er juillet 1998. Les navires à passagers, y compris les engins à grande vitesse à passagers, ainsi que les pétroliers, navires-citernes pour produits chimiques, transporteurs de gaz, vraquiers et engins à grande vitesse à cargaisons de 500 GT et plus.
• Depuis le 1er juillet 2002. Les autres navires de charge et les unités mobiles de forage au large de 500 GT et plus.
• La Compagnie. L'organisme qui a pris en charge la responsabilité de l'exploitation du navire : propriétaire, gestionnaire ou affréteur coque nue.

Document de conformité et certificat de gestion de la sécurité

La certification ISM fonctionne à deux niveaux. La compagnie prouve que son organisation à terre respecte le code, et chaque navire prouve que le système est appliqué à bord. Les certificats sont délivrés par l'Administration du pavillon ou par un organisme reconnu agissant pour son compte.

Le Document de conformité (DOC) est délivré à la compagnie pour les types de navires qu'elle exploite. Il est valable cinq ans, sous réserve d'une vérification annuelle du système à terre, et une copie doit se trouver à bord de chaque navire concerné.

Le Certificat de gestion de la sécurité (SMC) est délivré à chaque navire. Il est lui aussi valable cinq ans, avec une vérification intermédiaire entre le deuxième et le troisième anniversaire. Le SMC suppose que la compagnie détienne un DOC valide pour ce type de navire.

Certification provisoire

Les situations nouvelles ont besoin d'une porte d'entrée. Le DOC provisoire, valable jusqu'à 12 mois, permet à une nouvelle compagnie, ou à une compagnie qui ajoute un nouveau type de navire, de commencer à exploiter pendant que son système se met en place. Le SMC provisoire, valable jusqu'à six mois, couvre les navires neufs à la livraison, les changements de pavillon et les changements de compagnie gestionnaire.

Les certificats provisoires sont un point de départ, pas une dispense. L'audit complet qui suit recherche des preuves objectives que le système a réellement fonctionné, et les enregistrements doivent donc commencer dès le premier jour.

Le système de gestion de la sécurité : ce qu'il doit contenir

Le SGS est le système structuré et documenté propre à la compagnie. Le code ne fournit pas de modèle, mais sa section 1.4 énumère les exigences fonctionnelles auxquelles tout système de gestion de la sécurité doit répondre :

• Politique de sécurité et d'environnement. Une politique écrite en matière de sécurité et de protection de l'environnement, connue et appliquée à tous les niveaux, à terre comme à bord.
• Instructions et procédures. Des règles d'exploitation sûre et de protection de l'environnement conformes à la réglementation internationale et à celle de l'État du pavillon.
• Autorité et communication. Des niveaux d'autorité et des voies de communication définis entre le personnel à terre et le personnel de bord, et au sein de chaque groupe.
• Signalement. Des procédures pour signaler les accidents et les non-conformités aux dispositions du code.
• Préparation aux situations d'urgence. Des procédures pour se préparer aux situations d'urgence et y faire face.
• Audits et revues. Des procédures d'audit interne et de revue du système par la direction.

Le code attend aussi de la compagnie qu'elle évalue les risques pour ses navires, son personnel et l'environnement, et qu'elle mette en place des protections appropriées. Un bon SGS se construit donc autour des opérations que chaque navire effectue réellement, il ne se copie pas sur une autre flotte.

Les sections opérationnelles du code

Après la politique, les responsabilités de la compagnie et la personne désignée à terre, le code fixe les domaines que le SGS doit couvrir dans l'exploitation quotidienne :

1. Section 5 : responsabilité et autorité du capitaine.
2. Section 6 : ressources et personnel, avec qualifications, familiarisation et formation.
3. Section 7 : opérations à bord, avec plans, procédures et instructions pour les tâches essentielles.
4. Section 8 : préparation aux situations d'urgence, exercices et entraînements.
5. Section 9 : signalement et analyse des non-conformités, accidents et incidents potentiellement dangereux.
6. Section 10 : entretien du navire et de son armement.
7. Section 11 : documentation et maîtrise des documents.
8. Section 12 : vérification, examen et évaluation par la compagnie.

La section 6 est celle où la gestion des équipages et la gestion de la sécurité se recoupent le plus. Des marins qualifiés, brevetés et médicalement aptes, une familiarisation correcte et des enregistrements qui prouvent l'une et l'autre sont des preuves ISM essentielles, comme nous l'expliquons dans notre article sur la gestion des équipages et la conformité MLC 2006.

La personne désignée à terre : le lien entre le navire et la direction

La section 4 du code ISM impose à chaque compagnie de désigner une ou plusieurs personnes désignées à terre (Designated Person Ashore, DPA). La DPA a pour mission de garantir la sécurité de l'exploitation de chaque navire et d'assurer le lien entre la compagnie et les personnes à bord.

Deux caractéristiques définissent la fonction. La DPA doit avoir un accès direct au plus haut niveau de la direction, et elle est chargée de surveiller les aspects de sécurité et de prévention de la pollution liés à l'exploitation de chaque navire, notamment l'adéquation des ressources et du soutien à terre.

En pratique, la DPA est la personne vers qui un commandant peut se tourner lorsqu'un problème de sécurité ne trouve pas de solution par la voie hiérarchique normale. Cette indépendance compte : une DPA qui ne rend compte qu'au responsable dont les décisions sont en cause ne peut pas exercer sa fonction comme prévu.

Au quotidien, la DPA assure généralement le suivi des rapports d'incident et de non-conformité, vérifie la clôture des actions correctives, appuie les audits internes, prépare les éléments de la revue de direction et participe à la réponse de la compagnie aux situations d'urgence.

Rien de tout cela ne fonctionne sans informations fiables et à jour venant de la flotte. Une DPA qui découvre un presque-accident trois semaines plus tard, en pièce jointe d'un e-mail, surveille l'histoire et non la sécurité.

Dans les petites compagnies, la DPA cumule souvent cette fonction avec des missions qualité, sûreté ou conformité. C'est courant et acceptable, mais la surveillance ne doit pas devenir une tâche secondaire coincée entre d'autres responsabilités. L'OMI a publié des lignes directrices sur les qualifications, la formation et l'expérience attendues pour cette fonction.

L'autorité prépondérante du capitaine

La section 5 rend le capitaine responsable de l'application à bord de la politique de sécurité et d'environnement, de la motivation de l'équipage à la respecter, de la diffusion d'ordres et d'instructions clairs, de la vérification du respect des exigences, ainsi que de la revue périodique du SGS et du signalement de ses lacunes à la direction à terre.

Le code va plus loin. La compagnie doit indiquer clairement dans le SGS que le capitaine dispose de l'autorité prépondérante et de la responsabilité de prendre des décisions en matière de sécurité et de prévention de la pollution, et de demander l'assistance de la compagnie si nécessaire.

Ce principe est mis à l'épreuve quand la pression commerciale rencontre le risque opérationnel : un planning serré, une météo qui se dégrade au poste à quai, une opération commerciale qui ne semble pas sûre. Un commandant qui retarde l'appareillage pour des raisons de sécurité doit pouvoir le faire sans devoir d'abord se justifier au regard de la charte-partie.

Auditeurs et inspecteurs cherchent la preuve que cette autorité est réelle. Des revues du capitaine qui indiquent « aucun commentaire » année après année, ou des lacunes signalées au bureau et jamais traitées, révèlent un système qui existe surtout sur le papier.

Entretien, exercices et non-conformités dans l'exploitation quotidienne

Une grande partie du code ISM se vit dans trois routines : entretenir le navire, s'entraîner aux situations d'urgence et tirer les leçons de ce qui ne va pas. Ce sont aussi les domaines où auditeurs et inspecteurs du contrôle par l'État du port relèvent le plus de lacunes.

Entretien du navire et de son armement

La section 10 impose à la compagnie de maintenir le navire conforme aux règles et règlements applicables ainsi qu'à ses propres exigences complémentaires. Des inspections ont lieu à intervalles appropriés, les non-conformités sont signalées avec leur cause possible, des mesures correctives sont prises et des enregistrements sont conservés.

Le code demande aussi d'identifier les équipements et systèmes techniques dont la panne soudaine pourrait créer des situations dangereuses, et d'en favoriser la fiabilité. Cela inclut des essais réguliers des dispositifs de secours et des équipements qui ne sont pas utilisés en permanence.

L'entretien reporté au prochain arrêt technique doit être visible et justifié, pas repoussé en silence. Notre guide de la cale sèche des navires de commerce montre comment l'historique de maintenance oriente la spécification des travaux, et les approches conditionnelles sont traitées dans le ROI de la maintenance prédictive dans le transport maritime.

Préparation aux situations d'urgence et exercices

La section 8 impose à la compagnie d'identifier les situations d'urgence possibles à bord, d'établir des procédures pour y faire face et de mettre en œuvre un programme d'exercices et d'entraînements. L'organisation à terre doit pouvoir réagir à tout moment aux dangers, accidents et situations d'urgence touchant ses navires.

Un exercice enregistré mais pas réellement effectué est l'un des signes les plus nets d'un système fragile. Les inspecteurs peuvent demander qu'un exercice soit réalisé devant eux, et l'aisance de l'équipage avec le matériel et ses rôles en dit plus que n'importe quelle mention au journal de bord.

Signaler non-conformités, accidents et presque-accidents

La section 9 exige des procédures pour signaler à la compagnie les non-conformités, les accidents et les incidents potentiellement dangereux, suivies d'une enquête, d'une analyse et de mesures correctives qui améliorent la sécurité et la prévention de la pollution.

C'est avec les presque-accidents que cette section montre toute sa valeur. Une flotte qui signale beaucoup de presque-accidents n'est généralement pas moins sûre qu'une flotte qui n'en signale aucun. Elle a plus de chances d'avoir une culture où chacun ose parler, et un système qui transforme de petits signaux en changements avant qu'un accident ne survienne.

Audits ISM : audits internes, vérifications externes et revue de direction

Le code ISM repose sur des vérifications à plusieurs niveaux. Comprendre ce qui les distingue aide la compagnie à préparer chaque audit ISM sans doublons, et sans considérer l'audit externe comme le seul qui compte.

• Audits internes. La section 12 impose à la compagnie de réaliser des audits internes de sécurité à bord et à terre, pour vérifier que les activités de sécurité et de prévention de la pollution sont conformes au SGS. Les auditeurs doivent être indépendants du secteur audité, sauf si la taille de la compagnie le rend impossible.
• Vérifications externes. L'Administration du pavillon, ou un organisme reconnu pour son compte, effectue les vérifications initiale, annuelle, intermédiaire et de renouvellement du DOC et du SMC.
• Revue de direction. La compagnie évalue périodiquement l'efficacité du SGS et le révise si nécessaire, à partir des résultats d'audit, des revues du capitaine, des rapports et de l'analyse des incidents.
• Actions correctives. Les constats de chaque niveau sont portés à l'attention du personnel responsable, et la direction agit en temps utile pour y remédier.

Les auditeurs externes classent leurs constats. Une non-conformité est une situation où des preuves objectives montrent qu'une exigence du code ou du SGS n'est pas satisfaite.

Une non-conformité majeure est un écart identifiable qui constitue une menace grave pour le personnel, la sécurité du navire ou l'environnement, ou une absence d'application effective et systématique d'une exigence. Elle impose une action corrective immédiate et peut empêcher la délivrance ou le maintien des certificats.

Un bon programme d'audits internes devrait détecter ces problèmes avant un auditeur externe. Un audit interne qui ne produit aucun constat pendant des années est rarement le signe de la perfection. Le plus souvent, il vérifie des documents plutôt que des pratiques.

Contrôle par l'État du port et immobilisations ISM : les signes d'un SGS de papier

Les régimes de contrôle par l'État du port, comme le Paris MoU, le Tokyo MoU ou l'US Coast Guard, examinent la mise en œuvre du code ISM lors de leurs inspections. Des déficiences ponctuelles sur les équipements ou les documents mènent souvent à une question plus profonde : le système de gestion de la sécurité fonctionne-t-il vraiment ?

Lorsque les défaillances sont graves ou répétées, les inspecteurs peuvent relever une déficience ISM, qui peut justifier une immobilisation. Elle peut aussi entraîner un examen approfondi du SGS et, selon le régime, l'intervention du pavillon ou de son organisme reconnu avant que le navire ne soit autorisé à appareiller.

Les schémas qui se cachent derrière les constats ISM sont bien connus. Ensemble, ils décrivent ce que la profession appelle un SGS de papier : un système qui paraît complet au bureau et dans les classeurs, mais qui n'est pas appliqué à bord.

• Procédures non suivies. Listes de contrôle signées à l'avance, ou travaux sur le pont différents de ce que décrit le manuel.
• Exercices non enregistrés ou peu réalistes. Registres qui ne correspondent pas au programme, ou équipages incapables de mettre une embarcation à l'eau ou d'utiliser le matériel de lutte contre l'incendie à la demande.
• Presque-accidents non signalés. Registres vides sur des navires exposés à des dangers évidents, signe que le signalement est découragé ou simplement ignoré.
• Maintenance en retard. Travaux en souffrance sur des équipements critiques sans justification écrite ni évaluation des risques pour le report.
• Équipage qui ne connaît pas le système. Marins incapables d'expliquer leur rôle en situation d'urgence, de trouver les procédures clés ou de dire qui est la DPA.

Aucun de ces problèmes ne vient d'un manuel manquant. Ils naissent de l'écart entre la documentation et la pratique quotidienne, et ils ont tendance à apparaître ensemble.

D'un SGS de papier à un système de gestion de la sécurité vivant

Combler cet écart est avant tout une question d'information. Lorsque procédures, registres d'exercices, travaux de maintenance et rapports de non-conformité sont dispersés entre classeurs, tableurs et fils d'e-mails, personne à terre n'a une vision à jour du fonctionnement réel du système.

La section 11 n'impose pas le papier. Les documents doivent être maîtrisés, les versions en vigueur disponibles à tous les endroits pertinents, et les modifications examinées et approuvées. Un système numérique offrant une source unique de vérité pour toute la flotte répond à cette exigence plus facilement que des classeurs mis à jour par coursier.

Les bénéfices dépassent la maîtrise documentaire. Lorsque exercices, maintenance et rapports sont enregistrés au même endroit, la DPA voit les actions en retard sur toute la flotte, l'auditeur interne peut examiner les preuves avant d'embarquer et la revue de direction s'appuie sur des données plutôt que sur des anecdotes.

Nous approfondissons cette approche dans notre article sur les logiciels de gestion de flotte pour la conformité maritime. Les données numériques comportent toutefois leurs propres risques : l'OMI attend que les cyberrisques soient traités dans le système de gestion de la sécurité, un sujet abordé dans pourquoi le transport maritime est devenu une cible du ransomware.

Chaque flotte ressent la pression à des endroits différents. Sur les navires à passagers, soumis au code depuis le début, les exercices, la sécurité des passagers et la rapidité de réaction à terre représentent les enjeux les plus élevés. C'est le contexte de notre module Ferry et de notre page consacrée aux opérateurs rouliers à passagers.

Pour les pétroliers, les preuves ISM alimentent aussi le vetting commercial. Les inspecteurs évaluent le fonctionnement concret du système de gestion de la sécurité, et c'est pourquoi nous traitons les deux sujets ensemble dans notre guide des inspections SIRE 2.0.

Questions fréquentes

Qu'est-ce que le code ISM, en termes simples ?

Le code ISM est la norme de l'OMI pour la gestion et l'exploitation sûres des navires et la prévention de la pollution. Il oblige chaque compagnie à disposer d'un système de gestion de la sécurité documenté, à désigner une personne à terre et à démontrer par des audits que le système est appliqué à terre et sur chaque navire.

Quelle est la différence entre le DOC et le SMC ?

Le Document de conformité est délivré à la compagnie et atteste que son organisation à terre respecte le code ISM pour certains types de navires. Le Certificat de gestion de la sécurité est délivré à chaque navire et atteste que le système est appliqué à bord. Tous deux sont valables cinq ans, sous réserve de vérifications périodiques.

Que fait la personne désignée à terre ?

La DPA surveille les aspects de sécurité et de prévention de la pollution liés à l'exploitation de chaque navire, s'assure que les ressources et le soutien à terre sont suffisants et fait le lien entre le navire et la compagnie. La fonction exige un accès direct au plus haut niveau de la direction.

À quelle fréquence un audit ISM a-t-il lieu ?

Les vérifications externes suivent les certificats : vérification annuelle pour le DOC et vérification intermédiaire entre le deuxième et le troisième anniversaire pour le SMC, avec renouvellement tous les cinq ans. Les audits internes à bord et à terre sont menés par la compagnie elle-même, selon la périodicité fixée dans son SGS.

Des déficiences ISM peuvent-elles entraîner une immobilisation lors d'un contrôle PSC ?

Oui. Le contrôle par l'État du port peut relever des déficiences ISM lorsque les constats de l'inspection montrent que le système de gestion de la sécurité n'est pas appliqué de manière effective. Des défaillances graves ou répétées peuvent justifier une immobilisation et conduire à un examen plus poussé du SGS avant que le navire puisse appareiller.

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